據(jù)公安部最新統(tǒng)計，截至2022年6月底，全國新能源汽車達到1001萬輛。有報告表明，我國第一批新能源汽車上的動力電池已經(jīng)迎來了退役潮。新能源車報廢，這些電池該怎么處理、誰來回收?這些繞不開的問題，拷問著整個行業(yè)的“綠色”與“可持續(xù)”。
這些年來，在資本與技術(shù)的雙重加持之下，我國新能源汽車在汽車細分領(lǐng)呈現(xiàn)一騎絕塵的態(tài)勢，產(chǎn)銷量連續(xù)七年位居全球第一。但越是購銷兩旺，新能源汽車“退役”后動力電池的去向越是值得細究。如果這些電池處理不當，既可能引發(fā)安全事故，亦會對環(huán)境造成不可逆的污染。
當然，世上的垃圾多是錯放了位置的資源。何況，新能源車上的電池，本就有著明晃晃的“剩余價值”。去年 8 月，工信部等聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出新能源汽車動力電池退役后，一般仍有 70%-80% 的剩余容量，可以降級用于儲能、備電等場景，實現(xiàn)余能最大化利用。
真正的問題是，在當下的電池回收領(lǐng)域，“正規(guī)軍”打不過“雜牌軍”的現(xiàn)象十分普遍。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，“退役”的動力電池約7.4萬噸，其中九成以上的“退役電池”都流向了“黑市”。另據(jù)不完全統(tǒng)計，目前近70%的報廢新能源車輛未帶電池報廢。可以想見的是，這些“退役電池”如果沒有得力的監(jiān)管，在資源再生利用層面究竟會為社會留下多少隱患。
新能源車“退役”，動力電池去哪里?這個問題起碼應該有兩個明確的答案：一是相關(guān)電池應建立溯源管理平臺，“生老病死”全程在列，讓新能源車電池有“身份證”可管理。二是強化車企的“第一責任”，誰生產(chǎn)、誰負責，做不好直接“紅牌”伺候。此外，市場監(jiān)管部門也要相機而動，加大對動力電池回收領(lǐng)域的監(jiān)管力度，該立法的立法、該整飭的整飭，不能慢作為、更不能不作為。
市場、企業(yè)、車主三方聯(lián)動，“退役”的動力電池才不至于成為新能源車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的絆腳石。(鄧海建)
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